发动技术及齿轮性能的研究

发动技术及齿轮性能的研究

中央传动装置的主动锥形齿轮安装于发动机高压压气机轴上，与高压转子同轴、同向、同速转动。通过从动锥形齿轮及传动轴将发动机转子的转动变为与发动机轴线垂直的转动，

并将转子的功率传递到发动机外部，再通过一系列正齿轮、锥齿轮等传动构件，按一定转速、功率、转向和安装间距等要求，带动发动机附件和飞机各附件系统工作。发动机工作时，传动系统扭矩传动顺序是：高压转子主动锥形齿轮从动锥形齿轮发动机附件机匣柔性轴飞机附件机匣。

发动机起动时，扭矩传动顺序正好相反，即涡轮起动机飞机附件机匣柔性轴发动机附件机匣从动锥形齿轮主动锥形齿轮高压转子。

　齿轮材料的现状我国的发动机技术在不断进步，传动齿轮的设计和加工技术在不断改进。但是，几十年来齿轮材料一直以12Cr2Ni4A钢为主，没有更新换代钢种。

齿轮钢的冶炼技术、水冷螺杆机组锻造技术和渗碳工艺等也进步甚微，与俄罗斯等国的齿轮材料技术比较差距较大，已不适应发动机技术发展的需求。

　传动齿轮的制造工序基本上相同，一般都采用棒材经锻造机械加工局部渗碳高温回火淬火冰冷处理低温回火后使用。渗碳层碳化物扩散层较浅，心部组织较粗大。

渗碳层碳化物扩散层较深，渗碳层硬度由表及里递减平缓，心部组织较细小。这些差异除了热处理技术因素外，主要是合金元素决定的。渗碳层组织较理想，碳化物呈颗粒状且分布均匀，渗碳层硬度由表及里递减平缓。

而国产齿轮的金属流线虽然也基本上沿零件外形分布，但齿牙的流线大多被切断，渗碳层的针状马氏体组织较多。渗碳层的碳化物多呈角状、片状形态，且较粗大，分布也不均匀。渗碳层硬度由表及里的递减梯度较大。显然，这样的渗碳层组织对齿轮的抗磨损和疲劳性能是非常不利的。

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